В ЗАО «Промтрактор - Вагон», да и в городе хорошо знают труженика тыла, ветерана вагоноремонтного завода Е.М. Баранова.
Уроженец Мурманской области четырнадцатилетним юношей в Чувашскую республику приехал с эвакуированной семьей летом 1941 года. Так здесь и остался.
Евгений Михайлович на ВРЗ проработал 45 лет. Начал свою трудовую биографию слесаря-клепальщика. Был мастером, начальником смены, начальником цеха, заместителем главного конструктора, заместителем главного инженера.
Ветеран труда награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.», удостоен знака «Почетный железнодорожник». Ему присвоено звание «Заслуженный работник промышленности ЧАССР».
Несмотря на годы, Е.М. Баранов активно участвует в общественной жизни, часто бывает на родном предприятии. Он является председателем совета ветеранов войны и труда ЗАО «Промтрактор-Вагон», города.
Вот некоторые из воспоминаний Евгения Михайловича:
Мне на всю жизнь запомнился день 8 марта 1943 года. Солнце, мороз, пронизывающий ветер. Мы, трое подростков 16 лет, эвакуированные вместе с матерями из разных областей Советского Союза еще в первые месяцы войны в с. Яншихово-Норваши Янтиковского района, идем в Канаш поступать в ЖДУ № 2 – базовое железнодорожное училище ВРЗ.
Двоих из нас приняли в группы слесарей по ремонту вагонов, третьего направили в ФЗО.
В курс обучения входили общеобразовательные дисциплины (предметы), технология металлов, конструкция и ремонт эксплуатируемых в тот период вагонов.
В учебной мастерской научились ручной рубке металла, обработке его напильником, работе на строгальном станке, изготовлению из кованных заготовок гаечных ключей, пассатижей.
Месяцев через пять начали проходить практику в бригадах слесарей вагоносборочного цеха. Здесь освоили рубку заклепок кузнечными и котельными зубилами, научились клепке пневматическими молотками, овладели навыками слесарно-сборочных работ.
В начале лета 1944 года курс обучения был досрочно завершен. Я получил аттестат по профессии слесаря-клепальщика. Приняли на работу в вагоносборочный цех. Определили в бригаду Ф. Мирошниченко на четвертый поток. На потоке ремонтировались двухосные крытые вагоны, платформы, бронеплощадки грузоподъемностью 16, 18 и 20 тонн. В конце 1944 и в 1945 годах здесь ремонтировались также и четырехосные 40-тонные платформы канадской постройки. На слесарный участок устанавливались 8 вагонов – по два на каждую бригаду.
Метод ремонта был стойловый. На вагоне производились все слесарные, разборочно-сборочные работы, подъемка вагонов, замена колесных пар с подгонкой на шейки подшипников, установка букс и спуск вагонов. На бронеплощадках ремонтировались в основном ходовая и тяговая части. Орудийные установки были закрыты брезентовыми чехлами.
Механизации никакой. Набор простых слесарных инструментов: гаечные и торцевые ключи, кузнечные (секач) и котельные зубила, кувалда, пневматический клепальный молоток, стяжные и распорные струбцины, ручной реечный домкрат. При наличии мостового крана подъемка вагонов часто производилась домкратом.
Хорошо запомнился первый рабочий день. Мостовым краном бригадир установил недалеко от центрального прохода ВСЦ между третьим и четвертым потоками на деревянные тумбы раму 18- тонной платформы. Все соединения узлов заклепочные они были слабыми. Бригадир дал нам с напарником два кузнечных зубила, кувалду и сказал, что эти заклепки надо срубить и выбить из отверстий. Этим “ремеслом” достаточно хорошо овладели на практике. Первый день с 7 утра до 7 вечера с перерывом на обед и часть следующего дня срубали заклепки. Затем все “расшитые” детали и узлы соединяли клепкой. Это уже совсем другое: пневматический клепальный молоток – все-таки механизм.
Рукавицы не выдавались. Особенно плохо было при клепке снизу. Горячая окалина обжигала руки, прожигала одежду. Не было и противошумных наушников, вследствие чего слесари-клепальщики теряли слух. Душевые отсутствовали, мыла не давали. Уходя на обед, по окончании смены руки мыли буксовой смазкой и вытирали ветошью. Цех не отапливался.
Впервые отопление в ВСЦ было смонтировано лишь после войны.
Рабочая смена длилась с 7 часов утра до 7 вечера с одночасовым перерывом на обед. Часто смена продолжалась до 11 часов ночи. Бывали дни, когда объявляли казарменное положение. После 11 часов ночи шли в Красный уголок и там на топчанах спали до утра, до следующей смены.
Рабочий день был очень плотным. Закончив операции на одном вагоне, переходили на второй. С рабочего места без надобности и не отлучишься. Помню такой случай. У меня на ботинке порвался шнурок. Отошел от вагона и присел, чтобы связать его. Проходит в этот момент мимо мастер и спрашивает: “Чего сидишь?” Объясняю. “Заканчивай быстрее и за работу” - строго сказал он. Не обходилось и без травм. Как-то раз при рубки заклепок бригадир промахнулся и удар пришелся мне по ребрам. Было очень больно, но я в здравпункт не пошел. Конечно, мы старались строго соблюдать правила техники безопасности.
Все работы проверял приемщик ОТК, который всегда был на потоке, переходил от вагона к вагону. За два с лишним года работы в ВСЦ только один раз на свежепокрашеном вагоне пришлось править поперечный брус. И однажды в малярном отделении переклепывать две заклепки. Это говорит о высоком качестве работы.
В то время на заводе работали депортированные из Германии немцы. В одно время, когда мы с бригадиром остались вдвоем, нам дали немца по имени Ганс. По русски он не знал ни слова. У меня были определенные познания немецкого языка, у бригадира не было и этого. Ганс был примерно моего возраста. В душе может быть и была какая-то неприязнь к молодому немцу, но работа есть работа. Он делал все работы, какие ему поручали.
Долго ли Ганс был в нашей бригаде, теперь не помню.Но не забыл я, что в четыре часа дня всех работающих в вагонном комбинате немцев строили в команду и под конвоем отводили в общежитие. И тогда, и сейчас меня мучает вопрос, почему в то время, когда на всех промышленных предприятиях в тылу советские люди работали по 12, а то и по 16 часов, без выходных, когда нам стало потом известно, насколько непосильным и изнуряющим был труд угнанных в Германию советских граждан, а для них установили 8 часовой рабочий день? Разве это было справедливо?
В годы войны продукты питания выдавались по карточкам. На каждый день норма для рабочих составляла 700 граммов хлеба, немного крупы и жиров. При большой физической нагрузке и продолжительности рабочего дня этой нормы было явно недостаточно.
Однажды напарник по бригаде, мужчина лет 30 , бывший портовый грузчик, сказал: “Мы здесь работаем полуголодные. Давай напишем заявление, чтобы нас взя- ли в армию, на фронт. Там хоть можно будет поесть досыта”. Заявление написали на имя начальника цеха. Неделя проходит, а ответа нет. Идем к нему. На наш вопрос начальник ответил: “У вас бронь – это первое. И второе – здесь тоже фронт, только трудовой. Идите по рабочим местам и больше с таким заявлениями ко мне не приходите”.
Тогда ВРЗ, как и вся страна, не считаясь с лишениями и трудностями, работала по законам военного времени, под лозунгом “Все для фронта, все для победы!” Ушедших на фронт мужчин заменили женщины и подростки.
Выпуск продукции в военные годы по сравнению с предвоенным периодом возрос в несколько раз.
Все работники военного периода за самоотверженный труд награждены медалью “За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.”. Коллективу завода на вечное хранение оставлено переходящее Красное Знамя Народного комиссариата обороны СССР.
В начале войны в Канаш из Украины были эвакуированы четыре завода Наркомата железнодорожного транспорта СССР. Из них Дарницкий ВРЗ также ремонтировал грузовые вагоны. Большинство рабочих и командиров работали на КВРЗ. Мастером на 4 потоке был Евтухов, начальником потока – Дервицкий, бригадирами – Мирошниченко, Гаевой, Фоменко. Все дарничане после войны уехали на родину.
После войны я работал на первом потоке, где ремонтировали цистерны, на втором потоке по сборке рам и кузовов новых снегоочистителей. Летом 1946 года перевели в тележечный цех. Здесь клепали угольники подрессорных брусьев и подпятники надрессорной балки поясных тележек четырехосных вагонов. Работа была знакомой по ВСЦ, и выполнял ее исправно. Помню, один рабочий допустил брак. Был он наказан и отбывал 10 суток на гауптвахте в Сергаче. Но это был редкий случай, все работы выполнялись качественно.
В середине 1947 года меня перевели на сборку тележек. Первоначально бригад слесарей-сборщиков не было. Каждый работал индивидуально. Разбирал и собирал тележку из тех же отремонтированных деталей и узлов. Обмывались только буксы, остальные детали очищались вручную. Работа была грязная и тяжелая. Чугунная букса весила 50 кг. Снять ее с оси колесной пары труда не составляло. Для того, чтобы поднять буксу и установить на шейку оси колпары, надо было приложить немалое усилие. Каждый сборщик за смену собирал по 2-3 колесных тележки. Да и все остальные детали были нелегкими. Из ВСЦ в тележечный цех пришло 8-10 молодых рабочих. Цех работал в три смены. В каждой смене работало по 2-3 сборщика более старшего возраста, которые часто, не закончив сборку тележки полностью, по окончанию смены уходили домой. Мы же, молодежь, не приняли такой порядок работы. Заканчивали все работы по сборке и после окончания смены. Скоро и “старики” перешли на такой порядок работы. В цех часто приходил главный инженер завода Э.Ш. Гитин и подробно интересовался работой сборщиков. Разборочные и сборочные работы выполнялись ручным инструментом. Из механизации – мостовой кран для транспортировки колесных пар, надрессорных балок и других деталей и узлов тележек.
В первую и вторую смены собирали по 18-20 тележкек, в третью - поменьше. В то время было широко развернуто стахановское движение. В Чебоксарах по этому проводилась встреча передовиков производства. Из Канаша на это мероприятие поехала делегация в составе начальника завода С.П. Трухина, секретаря горкома партии С.М. Синицина, мастера 2 потока ВСЦ Г. Щуплыгина и меня. Мы заняли места в первом ряду зала. Представитель одного из Чебоксарских заводов в своем выступлении сказал, что им для выполнения плана детали доставляют самолетом. Трухин мне говорит: “Давай, Евгений, выступи и ты”. “Не смогу, да и не знаю о чем говорить”, - отвечаю. “Расскажи о своей работе, что нам детали самолетом не доставляют. Тем не менее план завод ежемесячно перевыполняет”. Вот так состоялось мое первое выступление с высокой, так сказать, трибуны.
В начале в тележечном цехе не было душевых. В общежитии техничка грела большой бак воды, где мы умывались и переодевались. В комнатах общежития размещалось по 20 человек, работающих в разных цехах.
С 1950 по 1960 годы я работал мастером, начальником смены тележечного цеха.
В 1950 году здесь организовали разборочно-подготовительный участок. На этом участке производилась разборка тележек, очистка их узлов и деталей, передача на участок ремонта и сборки.
Вскоре была смонтирована машина для обмывки узлов и деталей. Это значительно повысило качество работ и культуру производства.
Начальниками тележечного цеха, при которых мне пришлось работать, были В.П. Колокольнев, Шеголев, А.С. Кузнецов, М.И. Котик, начальниками смен С.В. Краснобаев, Ю.Ф. Ефимов.
В организации работы были произведены изменения. Ввели специальность такелажника, который мостовым краном проводил все погрузочно-разгрузочные операции. На сдаточных путях организовали бригаду по сдаче тележек приемщику ОТК. Была создана бригада по обработке после наплавки направляющих надрессорных балок и предъявлению их ОТК.
В середине пятидесятых годов больше начало поступать в ремонт четырехосных вагонов на тележках с литыми боковыми рамами. Они были менее трудоемкими в разборке и сборке. Работа начальника смены – это вся смена на ногах. Не только в своем, но и в других цехах, которые ремонтировали и изготовляли новые узлы и детали тележек: РКЦ, механический, кузнечный. Оформление документов на собранные и сданные тележки проводили после окончания смены, рабочие карточки выписывали в воскресные дни (тогда была шестидневная рабочая неделя).
В 1957 году был образован цех ходовых частей с тележечным и колесным отделениями. Начальником назначили Д.П. Елисеева.
Во время войны и послевоенные годы большинство производственных мастеров, начальников цехов, приемщиков ОТК были практиками.
В 1947-50 г.г. на завод по направлениям после окончания институтов и техникумов стали прибывать специалисты.
В тележечном цехе мастерами работали инженеры Г.П. Ковалев, Г.Я. Фишман, приемщиками ОТК супруги Голиковы, Молчанов.
В 1953 г. в городе открылся вечерний техникум железнодорожного транспорта. Его директором назначили участника Великой Отечественной войны инженера-технолога колесного цеха Ю.Н. Смирнова. Впоследствии он стал инициатором создания памятной стеллы воинам-вагоноремонтникам, погибшим на фронтах ВОВ. Первый выпуск в техникуме состоялся в 1958 году. В числе выпускников был и я.
В 1950 - 1955 годы я избирался депутатом городского Совета. На одной из встреч избиратели попросили меня содействовать строительству промежуточной остановки автобуса между ВРЗ и соцгородом. Вопрос был успешно решен. Эта остановка сейчас называется “Заводской”.
Мастером тележечного цеха , затем этого отделения ЦХЧ я работал до конца 1960 года.
Были за это время и награждения – разные министерские значки, именные часы министра МПС, Почетная грамота Президиума Верховного Совета Чувашской АССР и Почетная Грамота ЦК ВЛКСМ. Награды, конечно, вещь приятная, но не ради них мы трудились. А ради того, чтобы быстрее поднять на ноги разрушенное войной народное хозяйство, ради процветания и развития железнодорожного транспорта, а значит и всей страны.