В 1837 году в России появились первые 26 км железных дорог. С тех пор проложено более 85 тысяч км путей, которые навсегда изменили облик нашей страны. Не останавливаясь на достигнутом, мы на высоких скоростях движемся в будущее.
Глава 1. Царскосельская железная дорога
Первой железнодорожной линией в России стала Царскосельская железная дорога, 175 лет назад связавшая Санкт-Петербург с Царским Селом и Павловском. День официального открытия движения по Царскосельской дороге – 30 октября 1837 года - считается началом регулярного пассажирского сообщения в России.
Тремя годами ранее в Петербург по приглашению горного ведомства с целью начала строительства железных дорог в России, приехал известный железнодорожный строитель Франц Антон фон Герстнер. Недолго пробыв в столице, он выехал на Урал, где на Выйском заводе Демидовых в Нижнем Тагиле к тому времени талантливыми крепостными Черепановыми уже была построена первая в России промышленная железная дорога с паровой тягой.
Три с лишним месяца Франц Антон фон Герстнер собирал подробные сведения о торговле, земледелии и промышленности. По возвращении в Петербург он подал Николаю I обстоятельную записку "О выгодах построения железных дорог в России". В ней отмечалось, что "…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния…". Герстнер предложил тогда соорудить небольшую опытную линию от центра Петербурга в Царское Село и Павловск.
В день торжественного открытия дороги поезд, состоявший из 8 вагонов, тронулся в путь под управлением лично Герстнера. Через 35 минут он прибыл в Царское село, преодолев 23 км.
В первые годы железная дорога не принесла тех выгод, которые можно было ожидать от неё в будущем. Публику привлекали не Павловск и не Царское село, а сама поездка.
С мая 1838 года в Павловском вокзале начали организовывать увеселения с музыкальным оркестром, иллюминаций и фейерверками. Слово "вокзал" своим происхождением обязано именно Павловску. Vauxhall - это измененное английское название увеселительного заведения с садом и залами для балов и концертов в пригороде Лондона, не имевшее никакой связи с транспортом. В Павловске же подобное заведение открылось при железной дороге. В дальнейшем это название распространилось на все пассажирские здания железнодорожных станций.
Чтобы привлечь пассажиров, администрация дороги стала приглашать для выступлений известных дирижеров, певцов, устраивать благотворительные концерты. Слава о них распространилась не только в России, но и за рубежом. Знаменитые артисты считали за честь выступить на концертах в Павловске.
Строительство и эксплуатация Царскосельской железной дороги дали незаменимый опыт для сооружения магистрали Петербург – Москва.
Глава 2. Строительство железной дороги Санкт-Петербург — Москва
В марте 1840 года Франц Антон фон Герстнер представил императору Николаю I доклад с первоначальным проектом железнодорожной линии между Санкт-Петербургом и Москвой.
Рассказывают, будто царь узнал от одного из своих приближенных, что инженеры, которым было поручено разработать маршрут трассы, испытывают постоянное давление со стороны лиц, желающих, чтобы ветка прошла через тот или иной город. Возможно, дело обстояло и не так, но Николай все принял за чистую монету и, когда министр явился к нему с просьбой одобрить маршрут, взял линейку, провел на карте прямую линию между двумя столицами и сказал, глядя министру в глаза: "Веди дорогу прямо".
1 февраля 1842 года Николай I объявил указ о начале строительства железной дороги между Петербургом и Москвой. После смерти Герстнера главным инженером строительства Николаевской железной дороги назначен профессор института Корпуса инженеров путей сообщения Павел Петрович Мельников.
Работы начались 1 августа 1842 года. Проектируемая линия была разделена на два строительных участка: Петербург – Бологое (Северная дирекция) во главе с Павлом Мельниковым и Бологое – Москва (Южная дирекция) во главе с Николаем Крафтом.
Постройка длилась восемь с половиной лет, и 1 ноября 1851 года по линии Петербург-Москва было открыто движение поездов. Это была первая в России двухпутная магистраль, положившая начало созданию отечественной железнодорожной сети общегосударственного значения.
Сооружение дороги стало подлинным триумфом таланта отечественных инженеров, ученых и зодчих; трудовым подвигом сотен тысяч крестьян и работных людей, которые в сложнейших условиях через непроходимые болота и леса проложили первоклассную железную дорогу длиной 644 км.
На дороге было построено 34 станции и 2 крупных вокзала. Петербургский вокзал в Москве расположили на окраине города, где стоял царский загородный дворец с каланчой. Он и положил начало Каланчевской площади, сегодня известной как площадь трёх вокзалов. Московский вокзал в Петербурге построили на Знаменской площади, откуда открывался прекрасный вид на Невский проспект и Адмиралтейство.
В качестве предприятия для выпуска паровозов и вагонов выбрали Александровский чугунолитейный завод в Петербурге. В 1844 году его передали ведомству путей сообщения, и он стал называться Александровским главным механическим заводом Петербурго-Московской железной дороги.
В сентябре 1853 года из Петербурга в Москву отправился первый скоростной поезд, который преодолел путь за 12 часов. Средняя скорость поезда составила 60,4 км/ч, что явилось мировым рекордом для пассажирских поездов на магистралях того времени.
Глава 3. Начало создания сети железных дорог России
Открытие магистральной Петербург-Московской железной дороги в 1851 году положило начало создания в России железнодорожной сети общегосударственного значения.
Из-за отсутствия удобных путей сообщения отдельные районы России были разобщены, что превращало перевозку товаров в трудное и дорогое дело. Основными сухопутными путями сообщения являлись грунтовые дороги, проезд по которым в период осенних и весенних распутиц был практически невозможен. Водные пути сообщения могли использоваться только с момента вскрытия рек и до наступления ледостава, то есть примерно в течение полугода.
Для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и достаточно мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование.
Несмотря на настойчивые попытки деловых кругов начать строительство железных дорог в центральной части страны, 15 февраля 1851 года состоялось высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Петербург – Варшава. Уже осенью 1853 года открылось движение поездов на участке Петербург – Гатчина протяжением 45 км. Значительный интерес представляло строительство первого в стране металлического железнодорожного моста через р. Лугу.
Крымская война вынудила правительство пересмотреть свои взгляды на железнодорожное строительство и дала понять, что "железные дороги не роскошь, а необходимость". 26 января 1857 года был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. Единственным крупным строителем рельсовых путей в России на долгие годы становится специально образованное Главное общество российских железных дорог.
К 1862 году начали действовать дороги Петербург – Варшава и Москва – Нижний Новгород. Главноуправляющим путями сообщений был назначен Павел Петрович Мельников. Ему принадлежит разработка первого перспективного плана сооружения сети железных дорог в России. После доработки план рассмотрело правительство, и 23 апреля 1865 года он был высочайше утвержден, получив силу закона. В соответствии с ним намечалось построить новые линии общей протяженностью 7 117 км. Осуществленный впоследствии план позволил создать основу железнодорожной сети, обеспечившую смешанные железнодорожно-водные перевозки в европейской части России.
Глава 4. Создание МПС и подъем железнодорожного строительства в конце 19 века
В 1865 году Главное управление путями сообщения и публичными зданиями было преобразовано в Министерство путей сообщения (МПС), что закрепляло лидирующую роль железных дорог в транспортной системе России. Первым министром путей сообщения стал Павел Петрович Мельников.
Министерство сосредоточило своё внимание на реализации плана создания сети железных дорог. Линия Москва – Курск открылась для пассажирского и товарного движения в сентябре 1868 года. Наметившийся успех был подкреплен сооружением Рязано-Козловской линии. К этому времени были также получены неплохие результаты эксплуатации таких дорог, как Московско-Нижегородская, Московско-Рязанская и Московско-Ярославская. Доходы этих линий неуклонно росли. С 1867 года в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей началась настоящая "железнодорожная горячка". Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Правительству оставалось только выбирать из них наиболее подходящие.
В начале 70-х годов было принято решение о строительстве первой на Урале островной горнозаводской железной дороги Пермь – Чусовская – Кушва – Нижний Тагил – Екатеринбург, с тем чтобы "дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего их сплава по Каме и Волге к торговым пунктам". Уральскую Горнозаводскую железную дорогу длиной 515 км открыли для движения в 1878 году. Впоследствии ее продолжили до города Тюмени, расположенного на судоходной реке Туре.
В 1880 году было закончено строительство наиболее протяженного в Европе железнодорожного моста через Волгу у г. Сызрани (1420 м). В этом же году было начато сооружение Закаспийской железной дороги через песчаную пустыню впервые в мировой практике. В 1890 году было завершено сооружение самого протяженного в России Сурамского тоннеля длиной 4 км на высоте 923 м над уровнем моря.
К 1892 году общая протяжённость железных дорог в стране превысила 32 тысячи км. Дороги и транспортные предприятия стали открывать железнодорожные школы и технические училища. При учебных заведениях и управлениях дорог создавались и библиотеки, которые вели в регионах большую просветительскую работу.
В связи с необходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего востока в конце 19 века со всей остротой встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали (Транссиба) от Челябинска до Владивостока. Предполагалось, что дорога будет не сплошной, а смешанной, водно-железнодорожной.
В 1891 году началось строительство Великого Сибирского пути. В период постройки он для удобства была поделен на участки. Так получились Западно-Сибирская, Средне-Сибирская, Кругобайкальская, Забайкальская, Китайско-Восточная, Амурская и Уссурийская железные дороги. Общая длина намечавшейся к сооружению железной дороги составляла 7 112 верст.
Проектирование, строительство и эксплуатация первого пути Транссиба охватывает почти 18-летний период времени, при этом часть железнодорожного пути была проложена на территории Китая.
Одним из самых сложных и самых красивых мест Транссиба стала Кругобайкальская железная дорога. На этом сравнительно небольшом участке было построено около 500 искусственных сооружений, в том числе 39 тоннелей, а также уникальное здание вокзала на станции Слюдянка, выстроенное из мрамора.
В качестве дополнительных подходов из европейской части России к Транссибу проложили линию Екатеринбург-Челябинск, а позже – путь от Перми до Котласа через Вятку.
С сооружением Великого Сибирского пути, выдающегося достижения человеческого труда и разума, поднялась экономическая и политическая мощь Российского государства. Железные дороги принесли жизнь в дальние необжитые края, к достижениям цивилизации были приобщены огромные территории.
Глава 5. Развитие железных дорог в условиях царского режима
В начале ХХ века железные дороги России интенсивно прирастают новыми линиями. Если на рубеже ХIХ–ХХ веков сеть дорог общего пользования составляла 53 тыс. км, то к 1914 году протяженность магистралей составила свыше 70 тыс. км, из них две трети принадлежали государству. Сеть объединила основные регионы страны и в целом обеспечивала потребности по вывозу продуктов из сельскохозяйственных губерний, а также перевозку угля, нефти, металла и иного сырья для промышленности.
Во время русско-японской войны 1904-1905 гг. России пришлось вести военные действия на территории, удаленной от центральных губерний более чем на 7 тыс. км. Театр военных действий был связан с тылами, питающими фронт, единственной Транссибирской магистралью. За время войны было перевезено около 2 млн. военнослужащих с артиллерией, обозами и другими воинскими грузами.
После поражения России Южно-Маньчжурская линия отошла к Японии и активизировались мнения о необходимости сооружения Амурской железной дороги с тем, чтобы иметь путь до Владивостока не только через Китайскую Восточную железную дорогу, но и по своей территории.
В 1907 году Совет Министров одобрил предложения о сооружении второго пути на Сибирской железной дороге и переустройстве горных участков. На Транссибирской магистрали начал курсировать комфортабельный пассажирский поезд, который путь до Тихого океана от Москвы проходил за 12,5 суток, с 1910 г. — за 9,5 суток, а с 1913 г. — за 7,5 суток.
В начале века продолжался прирост железнодорожных линий и на Урале. В 1909 году был сооружен новый подход к Транссибу на участке Пермь – Кунгур – Екатеринбург (это 380 км). К 1912 г. проложили 47 небольших по протяженности ветвей и подъездных путей к заводам, рудникам, солеварням и даже имениям богатых заводовладельцев.
Глава 6. Железные дороги России в годы Первой мировой войны
Перед первой мировой войной транспортная ситуация складывалась не в пользу России. Со стороны Германии и Австро-Венгрии к российской границе подходили 32 железнодорожных линии, тогда как из России к ней вели только 13 линий, из которых лишь 8 были двухпутными. Противник сосредоточил свои войска на границе через 13 – 15 дней после начала мобилизации. России для этого потребовалось в два раза больше времени.
Первую мировую войну условно можно разделить на два периода: маневренный, с августа 1914 г. до половины 1915 г., и позиционный – до конца войны.
Восточно-Прусская операция в начале войны сопровождалась успешным наступлением двух русских армий, входивших в состав Северо-Западного фронта. Вслед за наступающими армиями два батальона железнодорожных войск вели восстановление железнодорожных линий, разрушенных противником. Одновременно они перешивали прусские железные дороги шириной 1435 мм на российскую колею 1524 мм и ликвидировали негабаритные места для пропуска подвижного состава. Перешивка осложнялась тем, что шпалы были металлические.
При отступлении армий эти же батальоны выполняли операции по заграждению железнодорожных участков.
К концу 1915 года обе стороны перешли к обороне. Фронт стабилизировался. Перед железнодорожными войсками в этот период ставились задачи усилить пропускную и провозную способность коммуникаций фронтального направления; принять участие в постройке железнодорожных линий в прифронтовых направлениях и в тылу; помочь тыловым дорогам в ремонте верхнего строения пути и подвижного состава; строить дороги узкой колеи.
В исключительно сложных условиях Первой мировой войны была построена Мурманская железная дорога протяжением около 1,5 тыс. км. Она открылась 30 ноября 1916 года и связала незамерзающий порт Мурманск с центром страны. При сооружении дороги было осуществлено строительство уникальной фильтрующей насыпи через Кандалакшскую губу длиной более 1 км и высотой 10 м, которая не деформируется и не заиливается при морских приливах и отливах. Важное значение имела реконструкция линии Ярославль – Архангельск с узкой колеи на широкую.
В 1915 году в России начался выпуск специализированных вагонов-ресторанов с салоном для пассажиров и оборудованием для приготовления пищи и хранения продуктов.
В 1916 году на Урале были открыты частные Западно-Уральская (Лысьва – Бердяуш, 506 км) и Северо-Восточная Уральская (Екатеринбург – Егоршино – Тавда, 359 км) железные дороги. Активно велось строительство Казанбургской (Казань – Красноуфимск – Екатеринбург) железной дороги.
Во время войны значительно расширилась сеть дорог узкой колеи, построенных военными железнодорожниками. Узкоколейные линии явились важным транспортным средством для подвоза грузов войскам от станций снабжения.
Глава 7. Железные дороги России в годы революции и гражданской войны
Революционные события 1917 года отрицательно сказались на работе железнодорожного транспорта. Аварийное состояние подвижного состава, изношенность пути, снижение производительности труда создавали невероятные трудности в работе.
В первые месяцы Советской власти народный комиссар путей сообщения Владимир Невский отмечал: "Первая причина, вконец разрушившая хозяйственную жизнь страны, - это война. Вторая причина – это бесконтрольное хозяйничанье, которое проявили в отношении к дорогам разные комиссары, эмиссары, чрезвычайные комиссары, главковерхи и просто жулики, бандиты и прохвосты всевозможных ведомств и учреждений, прикрывавшиеся именем Советской власти, которые разъезжали в салон-вагонах вооруженные ружьями и пулеметами, грабили продовольствие, убивали непокорных железнодорожников, насиловали женщин, резали стрелки, делали крушения".
С первых дней гражданской войны и военной интервенции на работников транспорта выпали исключительно тяжелые задачи по ликвидации колоссальных разрушений на железных дорогах и налаживанию перевозок частей Красной и Белой армий, продовольственных и других грузов.
28 июня 1917 года издан декрет о национализации предприятий железнодорожного транспорта. 4 сентября принято постановление Совнаркома "О ликвидации частных железных дорог".
28 ноября 1918 г. на железных дорогах вводится военное положение, согласно которому железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечивать выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов, подвозу топлива и продовольствия к фронтам, а также Петрограду, Москве и другим крупным городам. На каждую группу железных дорог были назначены чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями. Они имели право привлекать к трудовой повинности местное население. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения, который входил в состав Реввоенсовета Республики.
Гражданская война коснулась и уральских железных дорог. Тяжелые бои велись в районе Западно-Уральской, Пермь – Екатеринбургской, Северо-Восточной Уральской железных дорог.
VIII Всероссийский съезд Советов (22-29 декабря 1920 г.) положил начало планированию работы в масштабе единой транспортной сети.
Были приняты экстренные меры по ремонту и восстановлению путей, расчистке их от снежных заносов, ускорению погрузочно-разгрузочных работ на станциях, а также заготовке топлива для производственных нужд и снабжения. Это способствовало некоторому улучшению работы железных дорог по грузовым перевозкам.
Кроме того, не прекращалось строительство новых железных дорог. Строительные работы были направлены главным образом на достройку линий, оставшихся незаконченными в дореволюционный период.
В 1918 году на Урале были достроены линии Алапаевск – Егоршино – Богданович и Синарская – Багаряк.
Окончание гражданской войны позволило перейти к восстановлению народного хозяйства.
Глава 8. Восстановление железных дорог после гражданской войны
После гражданской войны железнодорожная инфраструктура пребывала в плачевном состоянии. Было выведено из строя около 80% железнодорожной сети, свыше 400 паровозных депо и мастерских. Разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, в том числе важнейшие Пермский (840 м) и Сарапульский (856 м) мосты через Каму; Симбирский (1860 м) и Сызранский (1200 м) – через Волгу. Не работала система связи, а большая часть локомотивов и около четверти вагонов нуждались в капитальном ремонте.
Страна голодала. В начале 1922 г. в Сибирь для восстановления работы железной дороги и организации вывоза продовольственных грузов в голодающие районы России была направлена специальная экспедиция. Вскоре по "железке" из Сибири двинулись хлебные поезда.
Одновременно с решением глобальных для экономики задач по преодолению "топливного голода" и финансового кризиса страна начала первоочередные восстановительные работы на железной дороге. К концу 1922 г. было капитально восстановлено более 1,5 тысяч мостов, и более 2 тысяч - временно. Сократился процент неисправных локомотивов.
В годы НЭПа с 1923 по 1925 гг. из-за недостатков средств и ресурсов в России строились в основном небольшие ветви магистралей. В 1925 году была сдана в эксплуатацию железная дорога Казань – Свердловск. Новое строительство велось в Сибири, Средней Азии, Казахстане и Киргизии.
6 июля 1926 года была открыта первая в СССР электрифицированная железнодорожная линия Баку – Сабунчи – Сураханы.
В конце 20-х начались работы по реконструкции Мурманской железной дороги, а также проектированию Туркестано-Сибирской магистрали и других новых линий. Первое звено Турксиба от станции Семипалатинск на юг было уложено 15 сентября, с другого конца от станции Луговая на север - 19 ноября.
Ускоренному восстановлению транспорта способствовало развернувшееся в коллективах социалистическое соревнование за лучшие показатели в работе.
Глава 9. Реконструкция железных дорог в годы первых пятилеток
Развитие транспорта в годы первых пятилеток проходило под знаком технической реконструкции железных дорог, нового строительства и внедрения прогрессивной технологии перевозок.
Правительство приняло меры по улучшению материально-технического снабжения железнодорожного транспорта, ведущим вектором в перспективе его развития была признана электрификация.
За первую пятилетку парк пополнился тремя тысячами новых локомотивов. На смену паровозам серии О стали поступать более мощные – серии Э. Железные дороги получили 71 тыс. вагонов. Отдельные участки начали переводить на электрическую тягу, возросла пропускная способность важнейших направлений сети. Перевозя машины, сырье, топливо, строительные материалы, готовую продукцию тяжелой промышленности и машиностроения, железные дороги способствовали ускорению индустриализации страны.
Направление нового железнодорожного строительства в первой пятилетке определялось созданием крупных промышленных комбинатов, в том числе Магнитогорского и Урало-Кузнецкого. Крупнейшей новостройкой явилась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) от Семипалатинска до станции Луговая, введенная в эксплуатацию в 1931 г. Эта магистраль кратчайшим путем соединила Сибирь и Среднюю Азию.
В 1930-е годы на Урале активно развивались Свердловский, Синарский, Нижнетагильский, Пермский и Челябинский узлы. В 1936 году Пермская железная дорога была переименована в железную дорогу имени Лазаря Кагановича. Тогда было принято считать, что всеми достижениями на транспорте мы обязаны ВКП(б), вождю народов и сталинскому наркому – поэтому их именами называли города, предприятия и даже железные дороги.
В третьей пятилетке (1938 – 1941) надвигающаяся военная опасностью определила необходимость усиления железнодорожного строительства. Существенное приращение получила сеть на Востоке, в Сибири, Казахстане. Активно сооружались вторые пути на ключевых направлениях, велись работы по строительству Южсиба - второй широтной магистрали, проходящей через южную часть Сибири. Благодаря Южсибу на 461 км сокращался путь отправки карагандинского угля к Магнитогорскому металлургическому комбинату, разгружалась Транссибирская магистраль.
Глава 10. Железнодорожный транспорт в Великой отечественной войне
С первых дней Великой Отечественной войны на железных дорогах ввели воинский график движения поездов, который предусматривал первоочередное продвижение воинских эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и обеспечение быстрой и четкой работы станций. Только за летне-осенний период 1941 г. в пункты сосредоточения войск были передислоцированы 291 стрелковая дивизия и 94 стрелковые бригады.
Железные дороги обеспечивали также массовую эвакуацию населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Правительством был создан Совет по эвакуации, который требовал в случае вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуировать материальные ценности. 6 июля 1941 года, на 14 день войны, в Свердловск литерным поездом из Ленинграда прибыла первая партия уникальных произведений Эрмитажа. Второй эшелон в конце июля в 23 вагонах привез на Урал более 700 тысяч ценнейших экспонатов.
Для обеспечения воинской дисциплины в трудное для страны время на железных дорогах было введено военное положение. Все рабочие и служащие считались мобилизованными для работы на железнодорожном транспорте.
За годы войны немцы вывели из строя 26 из 54 российских железных дорог и нанесли урон 8. Восстановление разрушенных объектов находилось в центре внимания правительства, НКПС и военного командования. Параллельно приходилось строить новые и достраивать начатые в мирное время железнодорожные линии, в том числе в прифронтовых районах: Сталинград – Свияжск, Кизляр – Астрахань и другие. На Урале были введены в эксплуатацию участки Красный Железняк – Богословск, Ивдель I – Полуночное.
В 1945 году железные дороги перевезли миллионы возвращающихся к мирному труду демобилизованных воинов, а также обеспечили массовые воинские перевозки для разгрома Японии.
За выдающиеся заслуги перед Родиной в годы Великой Отечественной войны Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Социалистического Труда 125 работникам железнодорожного транспорта. Различными орденами были награждены 15 376 железнодорожников, медалями – 12 917.
Глава 11. Годы послевоенного восстановления
После войны резкий рост промышленного и гражданского строительства поставил перед железнодорожниками задачу скорейшего восстановления сети.
Враг разрушил 65 тысяч километров пути, что составляло примерно половину развернутой длины всех железных дорог страны, 13 тысяч мостов, 4100 станций. Почти полностью были уничтожены Брянский, Смоленский, Сталинградский железнодорожные узлы. Для обеспечения объема перевозок выше довоенного, для технического перевооружения транспорта потребовалась напряженная работа всей отрасли.
За годы четвертой пятилетки строители капитально восстановили большинство разрушенных сооружений, в том числе крупные мосты через Оку, Западную Двину, Южный Буг и другие реки. Использовались новые технические решения, вместо старых мостов были построены железобетонные арочные конструкции с большими пролетами. Начались масштабные работы по усилению пути, в первую очередь на грузонапряженных направлениях. Песчаный балласт заменяли на щебеночный, укладывали тяжёлые рельсы.
Существенное приращение получила сеть на Урале и в Сибири. Продолжалась начатая перед войной электрификация трудных горных участков. Строились вторые пути от Омска до Свердловска через Вагай, Караганда – Акмолинск – Карталы, Богословск – Надеждинск – Нижний Тагил – Свердловск, Свердловск – Пермь – Киров – Горький.
В 1946 году Народный Комиссариат путей сообщения был преобразован в Министерство путей сообщения. А Пермская и Свердловская железные дороги в 1953 году были объединены в Свердловскую железную дорогу.
В 1947 году была введена в эксплуатацию 158 км линия Сосьва – Алапаевск, открывающая новый путь с Северного Урала на юг в обход перегруженных железнодорожных узлов Нижнего Тагила и Свердловска. Около 90 км пути было проложено по болотам.
В марте 1955 года началось строительство новых железнодорожных линий в районах освоения целинных и залежных земель на участках Курган – Пески и Кокчетав – Кзыл-Ту.
Глава 12. Техническая революция в локомотивном хозяйстве конца 50-х
Основой технической революции на железнодорожном транспорте в 50-60-е годы стал переход от паровозной тяги к электрической и тепловозной. Паровозы были практически вытеснены с поездного движения. Важнейшие направления сети переводились на электрическую тягу.
Внедрение системы переменного тока давало значительную экономию меди и снижало общую стоимость электрификации по сравнению с системой постоянного тока. Результаты эксплуатации опытного участка тяги на переменном токе на Московской железной дороге позволили рекомендовать ее к широкому внедрению на железных дорогах СССР.
В 1964 г. завершилась электрификация важнейшего широтного направления Москва – Владимир – Горький – Киров – Пермь – Свердловск протяженностью 1750 км.
Одновременно шел масштабный перевод железных дорог на тепловозную тягу. Крупнейшие паровозостроительные заводы страны (Коломенский, Брянский и др.) были переориентированы на освоение производства тепловозов.
В 1960-е годы в Тюменской области были открыты уникальные месторождения нефти и газа. Район отличался сложными инженерно-геологическими условиями, но уже в 1968 г. началась временная эксплуатация железнодорожного участка Тюмень – Тобольск (220 км) и проектирование трасс от Сургута на восток к Нижневартовску и на север к Новому Уренгою. В постоянную эксплуатацию ветки Тюмень – Сургут (700 км) и Сургут – Нижневартовск (215 км) были сданы в 1977-1978 гг.
В 1970-е годы интенсивно рос пассажирооборот в пригородном сообщении, что определялось ростом населения городов, появлением городов-спутников, использованием в пригородном движении электро- и дизель-поездов с лучшими условия для пассажиров.
В 1973 г. начались работы по восстановлению линии Бам – Тында, а в 1974-м ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Глава 13. Всплеск общественного интереса к истории железных дорог в годы перестройки и ускорения
В 1988-м году на отечественных железных дорогах достигнут самый высокий объем перевозок грузов и пассажиров. 80-е, известные больше как "годы перестройки и ускорения", характеризуются всплеском общественного интереса к истории страны и отечественного железнодорожного транспорта.
В 1984г. был создан Центральный совет ветеранов железнодорожного транспорта, объединявших более миллиона железнодорожников – ветеранов войны и труда, живых носителей истории.
С 1970-х годов на сети создаются музеи истории железных дорог, предприятий, депо, станций, учебных заведений. Центральный музей железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге осуществлял научно-методическое руководство и работал над созданием единого "банка данных" сохранившихся памятников железнодорожной науки и техники. Зачастую памятниками становились легендарные локомотивы, паровозы.
Летом 1989 г. в Ташкенте усилиями Среднеазиатской железной дороги и Ташкентского института инженеров транспорта под открытым небом был создан первый в СССР музей натурных локомотивов – более 40 образцов различных серий. Множество образцов заслуженных вагонов и паровозов к этому времени были размещены в Центральном музее железнодорожного транспорта и на станции Шушары Октябрьской железной дороги, где готовилась постоянная выставка.
В 1989 г. коллегия МПС СССР и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта приняли постановление "О создании Общества любителей железных дорог и охране памятных объектов и исторических ценностей железнодорожного транспорта".
В 1990 г. состоялась учредительная конференция Всесоюзного общества любителей железных дорог. Основными задачами общества стали популяризация истории железнодорожного транспорта; выявление и сохранение представляющих интерес для истории образцов техники и объектов архитектуры; содействие развитию сети музеев железнодорожного транспорта; профессиональная ориентация учащейся молодежи и привлечение ее к работе на транспорте; развитие железнодорожного моделизма.
Глава 14. Железные дороги в период распада Советского союза
Социально-политическое напряжение в начале 90-х серьезно осложнило работу железнодорожного транспорта. В России в период распада Советского Союза сеть сократилась на 78,5 тысяч километров главных путей, отошедших бывшим республикам. Резкое сокращение перевозок стало следствием общего развала экономики, лишившего железные дороги реальных объемов грузовых перевозок. Из-за ухудшения материального положения подавляющей части населения упали и пассажирские перевозки.
Характерно, что новое правительство Российской Федерации уже 26 декабря 1991 г. приняло Постановление "О неотложных мерах по стабилизации работы Российских железных дорог и социальной поддержке железнодорожников в 1992 году".
В составе правительства России было образовано Министерство путей сообщения Российской Федерации, и 20 января 1992 г. министром путей сообщения был назначен Геннадий Фадеев.
Развитие рыночных отношений диктовало свои условия, новые подходы и задачи по обеспечению перевозок. На съезде железнодорожников прозвучал девиз – "Клиент – король", после чего для обеспечения технологического руководства перевозками на больших расстояниях стали формировать центры фирменного транспортного обслуживания.
13 сентября 1991 г. издан указ Президента РСФСР Бориса Ельцина "О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва".
На рубеже веков объем инвестиций в развитие отрасли стабилизировался, началось обновление парка поездов. На железные дороги пришли современные электропоезда и путевые машины, в сфере перевозок наметился подъем.
Глава 15. Структурная реформа на железнодорожном транспорте и создание ОАО "РЖД"
В 2001 году Постановлением Правительства Российской Федерации утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Реформой было предусмотрено и создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги", которое начало хозяйственную деятельность с 1 октября 2003 года.
В результате реформирования произошло разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности. Министерство транспорта и связи Российской Федерации было преобразовано в Минтранс России. Хозяйственное же руководство железнодорожной инфраструктурой выполняет ОАО "РЖД", 100% акций которого принадлежат государству. Президентом ОАО "РЖД" с 2005 года является Владимир Иванович Якунин.
Одной из ключевых задач реформы стало создание развитого конкурентного рынка в области железнодорожных перевозок. В структуре холдинга ОАО "РЖД" появляются новые акционерные общества, которые осуществляют перевозки пассажиров, грузов, оказывают услуги по ремонту и ведут другую деятельность.
В апреле 2005 года было принято решение о создании первых четырех пригородных пассажирских компаний совместно с органами власти Москвы и Московской области, Красноярского и Приморского краёв. Было создано дочернее общество ОАО "РЖД" в сфере производства средств железнодорожной автоматики "ЭЛТЕЗА". В июле 2007 г. зарегистрирована "Первая грузовая компания" (ОАО) – оператор подвижного состава в сфере грузовых перевозок.
Организация пассажирского скоростного и высокоскоростного сообщения с использованием состава нового поколения становится одной из стратегических задач компании. В конце 2009 г. по маршруту Санкт-Петербург—Москва совершил первый рейс скоростной поезд "Сапсан" производства компании Сименс. Расстояние между двумя столицами он преодолел за 3 ч 45 мин. "Сапсан" развивает скорость до 250 км/ч и полностью адаптирован к особенностям российского климата. Свое название поезд получил от самой быстрой птицы семейства соколиных.
Сегодня из Москвы по железной дороге можно уехать в Ниццу и Прагу, Берлин и Париж. Скоростное сообщение с Хельсинки налажено из Санкт-Петербурга.
Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.